Na podstawie § 31 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. Nr 35, poz. 225) w związku z zarządzeniem nr 14 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie wprowadzenia klasyfikacji grup przyczynowych zdarzeń lotniczych (Dz. Urz. ULC Nr 10, poz. 43) ogłasza się, co następuje:

1. Incydent lotniczy, który wydarzył się w dniu 4 lutego 2016 r. na samolocie Boeing 737-400, klasyfikuję do kategorii:

„Czynnik techniczny”
w grupie przyczynowej: „T12 – Inne”.

2. Opis okoliczności incydentu lotniczego:

Po wypchnięciu ze stanowiska postojowego tuż przed rozpoczęciem kołowania zaświeciła sygnalizacja WING BODY OVERHEAT po stronie lewej. Załoga podjęła decyzję powrotu na stanowisko postojowe, dokonano wpisu do EDP-1 i powiadomiono dział MCC. Ze względu na brak dostępnego personelu pokładowego kapitan na podstawie jednorazowego upoważnienia nr 01/ENE/16/01 dopuścił samolot do lotu zgodnie z MEL 26.12 oraz MEL 21.1.1.1. Po uaktualnieniu planu lotu i uzupełnieniu paliwa (ze względu na ograniczenie maksymalnego poziomu lotu do FL250) załoga wykonała lot powrotny do Poznania [EPPO] z wyłączonym odbiorem powietrza z upustu sprężarki lewego silnika (ENGINE BLEED). W Poznaniu personel techniczny dokonał sprawdzenia układu WING BODY OVERHEAT. Nie stwierdzono nieszczelności w układzie, test czujników przebiegł prawidłowo. Po wykonaniu resetu bloku sygnalizacja zgasła. Zdjęto ograniczenia MEL 26.12 i MEL 21.1.1.1, samolot dopuszczono do dalszej eksploatacji bez ograniczeń.

3. Przyczyna incydentu lotniczego:

Najbardziej prawdopodobną przyczyną zdarzenia było nieprawidłowe działanie układu sygnalizacji WING BODY OVERHEAT z nieustalonego powodu.

4. Zalecenia profilaktyczne Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące bezpieczeństwa:

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych po zapoznaniu się ze zgromadzonymi w trakcie badania zdarzenia materiałami nie wydała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.